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Volkswagen y su cuento del combustible limpio

El Dieselgate de la empresa automotriz alemana recordó al mundo por última vez que la motorización hidrocarburífera no puede competir ambientalmente con los motores híbridos y eléctricos. El intento causó a Volkswagen un escándalo internacional y un perjuicio de más de USD 21 mil millones. ¿Cómo se pudo llegar a ese punto?

Como cada año, el salón del automóvil de Frankfurt 2015 concitó el glamour, los flashes, y sobre todo los prototipos con los que las casas automotrices buscan asombrar y llenar de dicha a sus consumidores. El director ejecutivo del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, aprovechó la ocasión para colocar un gran anuncio en marquesina. En adelante la compañía, que en ese año estaba por rebasar los 10 millones de unidades vendidas (más que ninguna otra marca), daría un giro hacia los automóviles híbridos y eléctricos, ofreciendo sacar al mercado no menos de 20 modelos de esta naturaleza antes del final de la década.

No hay festejos ni confeti. Lejos de lo que se hubiera esperado, los asistentes se miran entre ellos, tratando de dar sentido a un discurso que encuentran incongruente. La ola de ceños fruncidos se explica porque el aviso de Winterkorn contrasta con la tecnología que Volkswagen y sus filiales (Porsche, Audi, Seat y Skoda) venían promoviendo cuando menos durante los 6 años anteriores: el “Diésel Limpio”.

En efecto, desde la década del 2000, la japonesa Toyota había tomado la delantera en materia de trenes motrices híbridos. Su auto de bandera, el Prius, acaparaba el interés del público americano, el cual veía en este modelo el arquetipo del equilibrio. Sin comprometer la potencia, ahorraba combustible y reducía las emisiones de carbono de manera considerable.

La introducción de los híbridos de Toyota supuso un verdadero desafío para Volkswagen, en un momento en que la empresa se hallaba bien posicionada en Europa, China y América Latina, pero bregaba por abrirse campo en los Estados Unidos.

Otros fabricantes vieron en el Prius el umbral al futuro y el paso intermedio hacia la electrificación del transporte, por lo que empezaron la investigación de mecanismos impulsados por baterías. Pero éste no fue el camino de Volkswagen.

Desde sus inicios la compañía alemana había demostrado ser excepcionalmente buena para ir contracorriente, y prevalecer… Su histórico “Escarabajo” empleaba un ingenioso sistema de refrigeración por aire, que reducía el peso y el tamaño del motor, permitiendo ubicarlo en el capó trasero, liberando un amplísimo espacio de carga en el baúl frontal, una de las características que lo hizo tan popular.

Por años Volkswagen intentó aferrarse a este método de enfriamiento, hasta que el desempeño mejorado de sus competidores a finales de los 80 e inicios de los 90, obligaron a que sus nuevos modelos muevan el motor delante y se refrigeren convencionalmente con un radiador.

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Este antecedente parecía replicarse ante la irrupción del auto híbrido. Antes que seguir al pelotón, Volkswagen decidió optimizar el rendimiento de sus carros propulsados con diésel. Había buenas razones que justificaban perseverar en tal línea. En Europa, principal mercado de Volkswagen, la gasolina cuesta cuatro veces más que en EEUU, en consecuencia, el 40% de los autos vendidos empleaban motorización a diésel.

El reto de esta clase de propulsión radica en que su combustión se da a una temperatura mucho mayor que los nafteros a gasolina. Ello los vuelve energéticamente más eficientes, pero supone un mayor desgaste de partes, las cuales deben ser más resistentes, y por tanto, costosas. De otro lado, generan como subproducto una gran cantidad de gases como los óxidos de nitrógeno, mucho más dañinos para la salud y el medioambiente que los que despide cualquier auto a gasolina.

Pero la técnica exquisita que ha hecho de los alemanes constructores reconocidos en todo el mundo, se confirmó una vez más cuando en 2009 los ingenieros de Wolfsburgo lograron que sus motores a diésel se mantengan económicos (con un rendimiento de 100 km por 3 litros de combustible), y a la par dobleguen sus emisiones por debajo de cualquier híbrido.

Un sistema de captación de gases en serie que consistía en un primer catalizador, sumado a la recirculación de gases de escape, y finalmente un reductor selectivo que, mediante una solución de urea, pulverizaba los gases, habían obrado el milagro. Las emisiones no eran cero, pero se aproximaban.

El triunfo del “Diesel Limpio” aplicado en los motores del grupo Volkswagen fue descollante. Best sellers como el Golf, el Polo, el Audi A, o los SUVs Tiguan, Porsche Cayenne, y el Audi Q, repuntaron en ventas. Entre 2009 y 2015, el grupo había conseguido vender 8 millones de autos a diésel en Alemania, 1.2 millones en el Reino Unido y 600.000 en la esquiva plaza norteamericana.

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El éxito resultaba casi una obviedad, pues el cliente de Volkswagen pagaba un valor inferior al costoso híbrido de Toyota, y obtenía un auto más potente, bajo en consumo y que apenas soltaba una ventisca veraniega por el tubo de escape.

Tras bastidores, sin embargo, algo yacía oculto. La primera alarma vino de pruebas realizadas por analistas de la Universidad de Virginia, quienes cargaron en un Jetta, equipos que permitía medir emisiones reales en carretera. El efecto fue abrumador. El Jetta multiplicaba el límite legal de gases 40 veces. La prueba se repitió una y otra vez, incluso en un Jetta diferente, pero la desviación se repetía.

El dato en conocimiento de la a Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló la verdad. Los autos a diésel de Volkswagen contaban con un software de manipulación, que permitía al vehículo reconocer que se encontraba sobre rodillos, como los utilizados en las inspecciones automotrices. Durante ese lapso, el carro se reprime para cumplir con los estándares ambientales, pero al regresar a condiciones normales, el ahora infame modo “dyno” se desactiva, y el motor a diésel da rienda suelta a emisiones en cantidades canallescas.

Apenas tres días transcurridos de la inauguración del salón del automóvil de Frankfurt 2015, la fiesta se acabó. La noticia dio la vuelta al planeta. Volkswagen había defraudado a decenas de Estados y a millones de consumidores. El diésel limpio nunca fue más que una quimera, y la transición anunciada por Winterkorn no era la proclama de un visionario, sino la de alguien a quien la corbata le empieza a apretar el cuello. Pocos días luego, Winterkorn pidió disculpas públicas por lo sucedido, aunque sin admitir actos ilegales de su parte, y dimitió de su cargo. A la fecha él y otros altos ejecutivos de la compañía continúan enfrentando juicios civiles y penales por el caso en numerosos países.

Volkswagen abocada entonces a la situación legal más delicada de su historia, pactó con las autoridades americanas y europeas la recuperación de 11 millones de autos. Las compensaciones a propietarios y concesionarios rebaso los 17.500 millones de USD, y el pago de multas superó los 4300 millones de USD solo en los EEUU. Al igual que ocurre con los ejecutivos a quienes se les imputa responsabilidad, muchos de los litigios siguen en curso.

El Dieselgate de Volkswagen pasa a la historia del automovilismo como un capítulo obscuro de codicia corporativa. Pero además será recordado como la última vez que se argumentó que la motorización hidrocarburífera puede competir ambientalmente con los motores híbridos y eléctricos. En adelante la conveniencia de la tecnología en movilidad sustentable no es más cuestionada,  y se reconoce de ella un avance que ha sido, y sigue siendo, espectacular.

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