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El precio de la energía es la clave para los vehículos eléctricos en Ecuador

El presente año viene atestado de desafíos. Los estragos de la pandemia del COVID-19, y las dificultades económicas, tornan la coyuntura actual en una de las más complejas que ha enfrentado el Ecuador y el mundo entero. En dicho contexto VARUS habló con tres empresarios que en el ámbito nacional han sido pioneros en la apuesta por la movilidad eléctrica, José Silva, presidente de la compañía de transporte SAUCINC S.A. de la ciudad de Guayaquil; Ricardo Costa, Gerente de Ecolosur de Loja; y Ney Jiménez, Gerente del Corredor Central Norte en la ciudad de Quito.

Fundada en 2017, la Cooperativa Ecolosur sirve a la ciudad de Loja con 51 taxis puramente eléctricos de las marcas Kia y BYD. Para Costa, el desempeño de las unidades es notable, “hay que empezar entendiendo que los nuestros son vehículos de alta gama, es decir son silenciosos, cómodos, no perturban el medio ambiente” y agrega que, en el tema de repuestos, los costos están acorde a los de cualquier otro vehículo. Ecolosur además ha asegurado su flota para que, en caso de siniestros, los gasto queden cubiertos. Esta impresión es compartida por Jiménez quien opina que, los 2 buses eléctricos a su cargo sirviendo al Corredor Central Norte y al Condado no han enfrentado mayores dificultades, “Estos buses no tienen problemas de filtros, cambio de aceites, u otros. Lo rutinario es la revisión de las partes rodantes.” Además, contrario a la impresión popular de que las baterías vuelven a los buses eléctricos más pesados, puntualiza que “las unidades vienen homologadas para un desempeño eficiente, lo que implica que no tiene un mayor desgaste en llantas que los buses a diésel, y con 300 caballos de fuerza, la potencia y torque son los adecuados.”

Para Silva, además del menor consumo, uno de los aspectos destacables de los 20 buses eléctricos que su compañía progresivamente ha colocado en operación en el puerto principal desde marzo de 2019, es que el mantenimiento se realiza luego de mucho más kilometraje, “con los buses los mantenimientos se hacen cada 5.000 km; en los buses eléctricos es cada 15.000 km. Es decir, la relación es de 3 a 1.”

Sin embargo, los empresarios coinciden en observar que en la actualidad existen dos retos principales para la movilidad eléctrica pública en el país. El uno es tecnológico, pues tiene arreglo a la autonomía de los vehículos, y el segundo es de orden político, ya que es relativa al tarifario eléctrico. Sí, en promedio un taxi en la ciudad de Loja operando de 6 am. a 8 pm. marca un recorrido de 300 km diarios, de modo que cuando en 2016 Ecolosur planificó la compra de los vehículos, se hizo con dicho horizonte en mente, “pero en condiciones reales los vehículos sólo han rendido 200 km.” Este déficit de autonomía se da por el uso constante de otras prestaciones eléctricas del vehículo, como aire acondicionado, radio, etc. Ello redunda en que los taxis requieran cargas más frecuentes, actividad que normalmente realizan los propios choferes a quienes se las ha instalado estaciones de carga domiciliara, pero de las que obtienen un volumen energético para solamente 170 km, por lo que complementariamente deben recurrir a las 2 electrolineras de carga rápida que BYD ha instalado en Loja.

En Quito, en cambio, uno de los buses eléctricos atiende diariamente al popular barrio de la Pisulí, cuyo acceso demanda subir una cuesta empinada que el bus de 12 metros de largo trepa sin dificultad, y para aún mayor sorpresa de los vecinos, sin ruido. La ruta se extiende por más de 200 km, sirviendo a hogares, instituciones e innumerables negocios. Sin embargo, la dificultad es la misma, pues Jiménez señala que, aunque la autonomía teórica era de 300 km diarios, con una carga que dura toda la noche, en la práctica se alcanzan solamente 270 Km al día. En contraposición, el desempeño de los buses eléctricos muestra su mejor performance en la región litoral, probablemente debido a la planicie de las rutas, “nosotros recargamos en las noches, y alcanzamos una autonomía 300 km; luego rodamos entre 210 y 230 km por cada unidad, y aun podemos retirarlas a descansar con un excedente del 35% al 20% de la carga.”, manifestó el representante de SAUCINC, cuyos recorridos van desde la norteña ciudadela Sauces, hasta el mismo corazón de Guayaquil.

Ricardo Costa explica que las casas fabricantes están inteligenciadas del problema de autonomía, y se han comprometido a traer al mercado ecuatoriano nuevos modelos, con autonomías mayores de 400 km, y que en términos reales rendirían 340 km. En todo caso, para el empresario lojano, las limitaciones de autonomía están íntimamente relacionadas con el segundo problema, el del precio del kilovatio que las autoridades establecen con los transportistas eléctricos.

En Ecuador se aplican tarifas diferenciadas según el horario de carga, de 6 pm a 10 pm, el costo es de 0.10 centavos USD, en el horario de 10 pm a 6 am de 0.05 centavos USD y de 8 am a 6 pm el precio de 0.08 centavos USD. Esto afecta a los cargadores con los que los taxistas cuentan en los domicilios, pues el horario de abastecimiento barato es insuficiente para recargar al vehículo que empieza a operar a las 5 am, incurriendo por tanto en la tarifa no industrial. Por ello, señala Costa “es prioritario contar con una política pública, para la unificación del costo de la tarifa de consumo de energía.”Silva en cambio remarca la necesidad de definir el tema del castigo por potencia, “tenemos una tarifa diferencial nocturna de 4 ctvs., pero es necesario que el gobierno genere una mejor política respecto al tema del kilovatio hora. Consideramos que eso debería tomarse en cuenta para las necesidades de carga de transportación eléctrica.” Ello permitiría superar en gran medida las limitaciones de autonomía, y la falta de más puntos de carga rápida, sin que sea obligado el cambio de vehículos. Del mismo modo, con una tarifa industrial constante, los buses lograrían un rendimiento todavía más competitivo.

De todos modos, pese a las ventajas técnicas y económicas de los vehículos, los dirigentes del transporte eléctrico comparten la misma preocupación del resto de la ciudadanía ecuatoriana ante el panorama económico derivado de la pandemia, caracterizado por una severa contracción de la economía y la pérdida de empleos. “La situación es crítica, las limitaciones del COE nacional y cantonal determinaron en principio que la gente no salga y los comercios no abran, con lo que se dio una disminución del ingreso del 80%” corrobora Costa al describir la gravedad del momento. A ello hay que sumar la subsiguiente caída en la demanda por la disminución en la capacidad adquisitiva de los usuarios, “ahora muchas veces prefieren caminar y dejar de lado al taxi urbano. Si antes ganábamos de 50 a 70 USD, hoy para ganar 15 USD hay que trabajar el doble.”

La escena se repite en los buses de Guayaquil y Quito. José Silva manifiesta que, aunque por ahora los costos no se ven afectados, es verdad que el mercado está a la baja, “Por seguridad operamos las unidades al 30% de la capacidad, y esto se va a mantener por unos 6 u 8 meses, esperemos pronto se encuentre una vacuna para el coronavirus.” A criterio de Jiménez en Quito “antes se registraban de 900 a 1.000 pasajes día. Esto bajó alrededor de un 40%”. Pero para el dirigente capitalino, lo más serio son las consecuencias de la fijación artificial en el valor de los pasajes, que son decisiones municipales. “Esto no es una ciencia, se toma los costos de la transportación y se les contrapone los ingresos por demanda. Si hay 900 pasajeros debería haber una rentabilidad X, si caen los pasajes la rentabilidad igualmente baja. Si mejora el servicio debería subir el precio. Esa inversión es, justamente, el motor de la economía; genera puestos de trabajo y brinda servicio a la comunidad.” Pero admite, “La movilidad eléctrica, que tiene muchas ventajas para el medio ambiente, tiene actualmente una complicación, su costo es mucho más alto. Si un bus convencional de 12 m. está alrededor de 120 mil USD, un eléctrico podría valer 240.000 USD. Si un bus articulado a diésel cuesta 350.000 USD, su equivalente eléctrico podría bordear los 600.000 USD. Por ello para tener una movilidad eléctrica viable debería tenerse un pasaje de 50 ctvs. Sin embargo, el acuerdo político llevó a fijar la tarifa del transporte público en 35 ctvs.”

Esta brecha se ha ido reduciendo a medida que las baterías han ido disminuyendo sus precios, y se espera que se abaraten más a futuro, pero los gobiernos europeos y americano, por ejemplo, continúan optimizando el cambio de tecnología por vía de subsidios estatales, exoneración de impuestos, tarifa eléctrica preferencial, etc. Es por ello que Silva hace hincapié en la importancia de que el gobierno de Ecuador, además del recambio en las tarifas del kilovatio hora, incluya en las medidas de compensación para la crisis, la devolución del IVA en la compra de repuestos, etc. “Este gobierno ha apoyado, y sabemos que se van a tomar medidas de protección a los sectores estratégicos, y el sector de la transportación eléctrica pública lo es.”

Finalmente, ante la pregunta de cómo miran la eliminación de los subsidios de las gasolinas anunciada por el gobierno, los dirigentes del transporte eléctrico expresaron una sana cautela. Costa explica que es probable que el incremento a los combustibles signifique para los taxis convencionales de 5 a 6 USD más diarios de encarecimiento de los costos, lo que representa una afectación para el propietario del vehículo, hecho que no afecta a los taxis eléctricos, “sin embargo -declara- la problemática que estamos viviendo es local, nacional y mundial, y la ciudadanía está limitada para utilizar taxis , y ello nos afecta por igual a todos los compañeros del transporte.”

De su parte, Jiménez coincide con el diagnóstico, pero es bastante específico en señalar que en los buses el incremento del costo del combustible no es directamente proporcional al costo del pasaje. “El diésel representa alrededor del 30% de la estructura de costos de un transporte de combustión interna, por lo tanto, no es verdad que un incremento de 10 USD en el combustible implique un incremento de 10 por ciento en los costos. Tiene una influencia, sí, pero no es tan importante, de alrededor del 3%.” Además, Jiménez genera una interesante conclusión, sobre la diferencia en los costos de la transportación eléctrica y la convencional, la que asevera no es tan amplia como en principio se podría pensar, “Yo le he hecho notar a las autoridades de gobierno y municipales, que los buses articulados de combustión, en los 10 años de duración del proyecto, le cuestan al estado ecuatoriano 120.000 USD por causa del subsidio diésel, lo que adicionalmente conlleva la salida las divisas del país.

Con un diésel a precio real, la diferencia con la movilidad eléctrica ya no sería muy grande. Entonces ¿Por qué no orientar el subsidio destinado al diésel al fomento de la movilidad eléctrica, y así alivianar el costo de su implementación inicial?

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