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Transporte público eléctrico en Ecuador: Apuesta o Realidad

Diego Cevallos
Ingeniero comercial con expertise en gestión de proyectos, estructuración financiera y alianzas público privadas.

Si esta columna hubiese sido escrita hace 5 años, respecto a una tecnología a prueba y con pocos ejemplos en el mundo, describiría una verdadera apuesta. Una apuesta alentadora, sí, sostenida más por sus beneficios ambientales, que por su desempeño respecto a tecnologías equivalentes basadas en combustibles fósiles.

La realidad actual es distinta. La movilidad eléctrica ya está presente en el market share del transporte público, comercial y particular en muchos países. Estamos hablando de una tecnología madura que se apuntala cada vez más en la conveniencia de su uso, que en los beneficios “verdes” que le revisten de atractivo social.

La realidad de la movilidad urbana ha cambiado también en 5 años. El transporte particular ha perdido terreno debido a sus costos operativos, disponibilidad de parqueaderos y tiempos de desplazamiento en un tráfico cada vez más caótico. Opciones como el transporte compartido, ciclovías y el mismo transporte público, se han revalorizado en la ciudadanía por su conveniencia económica (vital para cualquier tecnología disruptiva), que se complementa con la disminución de impacto ambiental.

En un Ecuador con una matriz energética basada en su mayoría en fuentes sostenibles, los buses y taxis eléctricos se han incorporado a la realidad de ciudades como Guayaquil y Loja. No obstante, su potencial masificación se encuentra en un punto de inflexión, que decantará por un salto cualitativo, o una mera experiencia anecdotaria. Será entonces la conveniencia económica, tanto para transportistas como para usuarios, la clave de bóveda para cualquier proyección de su uso futuro.

En este sentido, la conveniencia económica para los transportistas se refiere a un ingreso que permita, en un horizonte de tiempo determinado, cubrir la inversión y los costos financieros, y a la vez generar un rendimiento lo suficientemente atractivo. Este flujo de recursos, en relación a este tipo de tecnología, debe basarse en tres premisas: alto costo de capital (KPEX), bajos costos operativos (OPEX), y prestaciones en ruta competitivas, en comparación con los vehículos contaminantes, emisores de dióxido de carbono.

Financieramente, nos ocupan las dos primeras premisas. Un alto KPEX implica un gran esfuerzo por parte de los operadores, los que, en la mayoría de los casos, optan por un financiamiento a largo plazo por parte de las instituciones crediticias. A su vez, un bajo OPEX permitiría incrementar el margen operativo, en parte destinado a cubrir las cuotas del préstamo. El margen neto expresado en un flujo que incluye ingresos, costos operativos, financieros y otros gastos, debe ser igual o superior al obtenido en un vehículo convencional alimentado por combustibles fósiles.

Respecto a los usuarios, la conveniencia económica está dada por la calidad de un servicio que se corresponda a un precio asequible. En este punto, los beneficios ambientales (disminución de emisiones, ruido y vibraciones) se incorporan a los atributos apreciables de este tipo de servicios (puntualidad, comodidad, entre otros), y lo vuelve más atractivo y, por ende, valorado.

Desafortunadamente, el transporte no es una industria “común” en el Ecuador. Por su impacto social y económico, es un sector controlado, establecido como un servicio público, regulado por una autoridad, y provisto por un operario privado. Dicho operador no puede elegir ni las rutas ni sus tarifas; de hecho, no existe una libre competencia que permita una autorregulación de precio y calidad, como en otros mercados. En pocas palabras, el trasportista no puede escoger cuánto cobrar, ni el usuario puede decidir si está dispuesto a pagar más. Son valores preestablecidos por la autoridad gubernamental.

En este punto, dada la realidad del transporte en el país, el rol del sector público es dirimente. En ciudades como Santiago o Medellín han sido los gobiernos locales los que han invertido en flotas de buses eléctricos, y quienes han asumido sus costos. Tal decisión ha contado con el beneplácito de una población cada vez más preocupada por temas ambientales como el cambio climático. Ha sido entonces la autoridad la que ha considerado que los costos del transporte sustentable se justifican desde el punto de vista social y ambiental.

Para reformar el actual modelo de gestión del transporte público, el catálogo de acciones a implementar debería incluir: subsidios e incentivos económicos, revisión de tarifas, rutas exclusivas, construcción de paradas y estaciones de recarga, coinversión, entre otras; y deben ser implementadas acorde a cada realidad local.

En conclusión, el impulso a la movilidad eléctrica en el Ecuador estará sujeto a tres factores: 1) empresarios del transporte convencidos del desempeño técnico y económico de esta nueva tecnología; 2) usuarios informados del impacto que sus hábitos de transporte tiene sobre el ambiente y dispuestos a pagar un precio justo para ser parte del cambio; y 3) una autoridad local consciente, de objetivos claros, capaz de asumir decisiones responsables, aun si esto implique modificar el status quo de la movilidad de nuestras ciudades.

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