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La ruralidad demanda motos eléctricas, pero no hay oferta

El largo abandono estatal y el incremento del precio de los combustibles están ampliando la brecha de movilidad para los sectores rurales. Por fortuna la moto eléctrica está abriendo nuevas alternativas para estas poblaciones.

Cuando se discute los problemas de movilidad, normalmente se piensa en las ciudades, atestadas de cemento, tráfico y contaminación. ¿Pero qué hay más allá del espacio urbano? Cuando el paisaje no perfila edificios, sino potreros y cultivos, se encara una realidad distinta.

La vida rural, que según las proyecciones del INEC en 2020 comprendía al 35.8% de la población del Ecuador, tradicionalmente ha estado ligada a la producción agropecuaria, y denota un escenario persistente de carencias de todo tipo, incluido déficit vial.

Si en las ciudades la queja recurrente son los baches en las calles, en el campo padecer los problemas propios del asfalto sería un ensueño. Las vías de tercer, cuarto y aun quinto orden levantan nubes de polvo en la estación seca, y se transforman en lodazales impenetrables en el invierno, además de carecer de alguna iluminación nocturna u otra señalética básica.

Pero los problemas no se limitan a la falta de caminos carrozables. En el centro de las dificultades de movilidad en el campo yace la subvaloración de la canasta agrícola, que explica porque acceder a un vehículo propio es mucho más difícil para un campesino que para un trabajador de la ciudad.

“Ni siquiera tomemos en cuenta salarios, sino el tiempo de trabajo. Para comprar un carro importado cosechando naranjillas, fréjol o caña de azúcar, se tiene que trabajar varios años en la parcela, muchos más de los que seguramente hay que dedicar a un trabajo en la ciudad para adquirir el mismo bien”, señala Bárbara Aguirre, experta social en temas extractivos, que ha trabajado en varios puntos de la ruralidad del país.

Sin embargo, el agro se revela como un espacio de amplia movilidad interna. Dentro de cada subregión rural, se detecta un movimiento constante. Ya sea por la necesidad de cargar agua, vender productos, aprovisionarse de víveres y otros insumos, o para disfrutar de la simple socialización, los habitantes del campo se desplazan entre recintos vecinos dentro de límites más o menos difusos. Este fenómeno ocurre por las posibilidades que la motocicleta, antes que cualquier otro medio de transporte, ha abierto para la locomoción personal.

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“Normalmente uso mi moto para ir a trabajar, es un viaje diario de unos 25 a 30 minutos —cuenta Alfonso Moreno, trabajador residente de la parroquia Palo Quemado, en la zona subtropical del cantón Sigchos, provincia de Cotopaxi, describiendo su rutina— en las tardes, voy a jugar vóley o a conversar con mis amigos a los pueblos cercanos, y a veces llevo a mi familia a hacer compras a Santo Domingo (a unos 45 km de Palo Quemado), mi moto me sirve muchísimo” —confiesa.

Entonces, la predilección por las motos tipo enduro en el campo resulta bastante obvia. Se trata de un vehículo fuerte, apto para los terrenos difíciles, con suspensiones elevadas, y de precio relativamente accesible. Pero, no todo es felicidad.

Consultado respecto al principal reto de usar la moto en el campo, Alfonso explica, “En la moto se puede cargar poco. Además, en los pueblos no hay gasolineras, por lo tanto, es difícil llenar el tanque. Hay que salir a la carretera, y ese viaje de ida y venida consume de por sí combustible. A veces se daña y no hay un mecánico cerca para el mantenimiento y reparación. Generalmente los pueblos más grandes tienen talleres, pero hay muchos que no los tienen e igual deben salir.”

Este escenario, de por sí de frágil acceso a la transportación para las poblaciones campesinas, ha empezado a resquebrajarse. “El incremento en los precios de los combustibles, es bastante. Si antes tanqueábamos la moto con 4 o 5 USD, ahora con el incremento pasó a unos 10 USD para poder transitar tranquilamente…”

Si bien el acceso al transporte es limitado, no es la única dimensión a tomar en cuenta. “La gente tiende a pensar que en el campo la huella de carbono es nula, pero absolutamente la tiene —comenta Bárbara—, no sé, sin embargo, quién esté interesado en medirla…” De modo que, aunque se ignora las emisiones agregadas de actividades como la quema de plantaciones, de los gases del ganado, o del mal uso de biocombustibles, para la experta componentes de registro del dióxido de carbono y los efectos que acarrea para la población, en alguna medida han sido propuestos por la iniciativa privada, pero no pasan de ser intentos aislados.

En este contexto, la especialista social señala que el surgimiento de la motocicleta eléctrica es una alternativa con potencial para mejorar las condiciones de vida de la gente en el campo, y contribuir a reducir su huella de carbono.

La ventaja principal es que la electricidad es uno de los servicios públicos de mayor alcance a nivel nacional, incluidos los sectores rurales. “Es curioso, por el hecho mismo de la cobertura eléctrica, en el agro hay mayor porcentaje de hogares con televisión satelital que agua potable”, sonríe Bárbara encogiéndose de hombros.

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Ello significa que con un voltaje de 110 v. las motos pueden ser cargadas en prácticamente cualquier hogar en una noche, y con una adaptación a 220v. la carga podría completarse en cuestión de horas. Esto representa precisamente un ahorro de “combustible” para las poblaciones distantes de las gasolineras tradicionales. Además, el motor más simple de la moto eléctrica representa durabilidad y facilidades para mantenimiento, pues contrariamente a la norma de los autos, las motos eléctricas de enduro son usualmente más ligeras que sus equivalentes a gasolina.

No obstante, Bárbara nota que todavía hay serias limitantes para el pleno desarrollo del potencial de la moto eléctrica en el campo. “Cuando hemos revisado los modelos eléctricos vemos que los concesionarios continúan privilegiando modelos urbanos. Hay unos pocos modelos deportivos que bien podrían adaptarse al uso rural, pero motos propiamente de enduro son la excepción antes que la regla.”

Aunque la falta de motos todo terreno en el catálogo debería incrementarse a medida que la electromovilidad se afiance en el país, la experta considera que la traba fundamental todavía está irresuelta.

“El principal reto de las motos eléctricas es su costo inicial, demasiado alto para los ingresos que la gente en los sectores marginales percibe —explica—, por lo tanto, Estado y sector privado deben hacer ese esfuerzo extra, específicamente focalizado para el campo, si se quiere fomentar esta tecnología de transporte en las zonas agrarias donde tanto se necesita, y las opciones son cada vez más limitadas.” Y agrega, “el contexto de liberalización de los combustibles debería volverse una oportunidad para la promoción de la transición tecnológica, y no un reto inmanejable que subsuma a estas comunidades en un mayor retraso social. Lograrlo, ya no es un reto, sino una necesidad.”

Bárbara Aguirre
Alfonso Moreno

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