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Parqueaderos hoy, estaciones de carga mañana

La urbe moderna no es la ciudad del automóvil, sino la ciudad del estacionamiento. Mientras algunas ciudades lo perciben como una limitante, el auto eléctrico está a punto de redefinir la utilidad del parqueo como la entendemos hasta ahora.

Aunque parezca simple, no hay una nomenclatura exacta para determinar lo que un parqueadero es. Los hay cubiertos, al aire libre o subterráneos. Son tanto, las megaexplanadas alrededor de estadios y aeropuertos; como ese pequeño garaje privado de una casa. Están los de lujo, con suelos pulidos, cargados de señalética, ventilación artificial e incluso sensores que indican al usuario si el espacio está libre u ocupado; mientras que otros nos son más que un lote abandonado de tierra y ripio. Existen como edificios de múltiples plantas construidos con el sólo propósito de que los autos pernocten; y otras veces no son más que esa parcelita dibujada en el pavimento que yace junto a una vereda.

En general lo único que relaciona a todas las formas de estacionamiento es la simple funcionalidad de ser un lugar para acomodar carros. Sin embargo, su existencia es tanto o más vital para las ciudades, como las propias formas de transportación disponibles.

Ya sea que se trate de un rascacielos, conjunto habitacional, hotel, supermercado, iglesia, residencia, etc. los municipios poseen una norma constructiva que reserva un área del predio para aparcar (siendo las únicas excepciones la vivienda social y algunos locales menores). Que tan grande será el estacionamiento dependerá de los metros de construcción que el inmueble posea.

Ahora, como cualquier persona sabe, un automóvil es grande, a veces muy grande. En consecuencia, el volumen que el constructor debe separar para parqueaderos rivaliza con el área habitacional de la propiedad, por lo tanto, es caro.

La solución óptima y la más estética, cavar el parking bajo tierra, es compleja de ejecutar, y por lo tanto la más costosa. De ahí que en la mayoría de casos los constructores ubiquen al estacionamiento derredor de los edificios.

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Una salida intermedia es despejar al primer piso de muros, dejarlo en soportes y destinarlo para automóviles, lo que termina dando a estos edificios ese aire distintivo de señora que se levanta las enaguas para dar un salto. Sea cual sea la solución, ineludiblemente el parqueadero es un factor de aumento del precio de los inmuebles.

Esta condición de las políticas urbanas ha sido objeto de severos reparos en los últimos 15 años. El economista de la UCLA, Donald Shoup, es quién más lejos ha llevado la crítica contra el costo, pero también la filosofía detrás del estacionamiento. Shoup argumenta que cuando un conductor compra un automóvil, siente que adquiere el derecho de poder parquearse en cualquier destino al que se le antoje conducir.

Por ello, la disponibilidad de parqueos no responde a una necesidad, sino a una probabilidad. Es así que, solamente en los Estados Unidos, el número de plazas triplica a la población, y cuatriplica al parque automotor, totalizando un aproximado de 1000 millones de lugares.

Pero saciar este capricho conlleva un costo social altísimo, por el que todos los ciudadanos sin excepción, conductores o no, pagan. Un estudio arquitectónico reciente concluyó que el costo de construir un centro comercial se incrementa en un 67% al dotarles de aparcamientos en superficie, y hasta un 93% en subterráneo.

Pero ello no significa pérdidas económicas. Al contrario, los comercios transfieren fraccionalmente este costo no indexado a los consumidores vía precios. Lo mismo ocurre con cualquier tipo de negocio que poseen el estacionamiento “exclusivo para clientes”, aun si ese cliente llegó a pie.

No obstante, para Shoup esto no es lo más grave, sino el hecho de que las ciudades fuercen como parte de su planificación, manzanas enteras que respeten en el contorno de sus aceras el aparcamiento para autos, la inmensa mayoría gratuitos. Visto en conjunto, esto representa calles más anchas, mayor asfaltado, mantenimiento, y tender los servicios públicos (agua, alumbrado, alcantarillado) a mayores distancias.
De modo que hay un enorme gasto público destinado a brindar comodidad a una pequeña fracción de la población que es dueña de vehículos (en Ecuador según proyecciones del INEC, hay 1 auto por cada 7 habitantes), gasto que al final del día paga toda la ciudadanía.

Ello, además de repercutir en el mencionado encarecimiento de la vivienda y los solares comerciales e industriales, implica que entre el 50% y el 60% de la extensión de las urbes modernas no está dedicado al confort o los usos humanos, sino a estacionamientos.

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En respuesta, las recomendaciones de Shoup son simples pero revolucionarias: 1) Prescindir del número mínimo de parqueaderos en las normas de construcción; 2) erradicar cualquier modalidad de estacionamiento gratuito (recurriendo a figuras como el alquiler diario y el alquiler en el largo plazo); y 3) revertir esos fondos exclusivamente para el transporte público.

Cuando Shoup lanzó inicialmente esta propuesta en su ensayo seminal, “The High Cost of Free Parking”, fue considerada como una extravagancia académica. Sin embargo, paulatinamente varias ciudades, sobre todo europeas, han ido aceptando sus ideas. Londres, Oslo, Zúrich y Nueva York están restringiendo activamente los parqueaderos, demostrando que, con las suficientes líneas de transporte masivo, regiones enteras de las ciudades pueden ser exitosamente arrebatadas al vicio de estacionar.

No obstante, el aparecimiento del vehículo eléctrico (VE), supone a la vez una confirmación y un desafío para estas tesis. Como es bien sabido llenar un auto a gasolina toma pocos minutos, y ello para muchos supone una ventaja comparada con recargar la batería del auto eléctrico. Pero, esta visión omite que, mientras cualquiera puede tanquear en una gasolinera, no cualquiera puede tener una gasolinera en su casa.

Justamente, cuando se dice que no existe la infraestructura de soporte para la movilidad eléctrica, es porque se está pensando en la electrolinera como si fuera una gasolinera, pero no se toma en cuenta que el VE permitirá descentralizar la estructura de recarga energética a virtualmente cualquier sitio, gracias a una infraestructura base con la que ya contamos: la red eléctrica.

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Esto, en un escenario en el que la mayor parte del parque automotor haya avanzado hacia la electromovilidad, implicaría que las ciudades podrían beneficiarse de la amplia prevalencia de los estacionamientos, ya que, con cierta inversión, un auto podría hacer recargas parciales en cada momento de aparcamiento, y en prácticamente todos los puntos de la ciudad, sin generar ningún retraso para el conductor.

En todo caso, lograrlo demandaría aquello que Shoup denuncia, pues para instalar cargadores que permitan alimentar muchos automóviles en simultaneo, la inversión pública sería costosa, probablemente más que el fortalecimiento del servicio de transporte público, y además alentaría el uso constante del automóvil privado.

Como fuera, es todavía temprano para afirmar que la ciudad del parqueadero representará una condición favorable para apuntalar la movilidad eléctrica, o por el contrario, será una traba que los ayuntamientos deberán reformar, precisamente, para promover una movilidad sustentable y eficiente. Una discusión que, sin duda alguna, no se estaciona.

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