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Nuevos modelos para la masificación del transporte eléctrico público se introducen en Latinoamérica

El informe de las Naciones Unidas sobre la movilidad eléctrica en América Latina evidencia avances importantes en la región. Nuevos modelos de negocios abren la puerta hacia una masificación de la movilidad eléctrica en el continente. No obstante, el informe deja ciertos puntos ciegos.

La Oficina para América Latina y el Caribe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), presentó el informe de Movilidad Eléctrica que expone el avance en la región durante el último año, para bien y para mal, alterada por la pandemia de la COVID-19.

En general la formulación de estrategias nacionales de movilidad eléctrica (ayudas fiscales, introducción de estándares, tarifarios diferenciados), así como el despliegue de acciones concretas (adquisición de flotas, conversión de vehículos, startups paralelos) se han convertido en una tendencia regional.
Chile, Colombia, Costa Rica, Panamá, y República Dominicana han publicado políticas nacionales. México, Guatemala, Honduras, Paraguay, Nicaragua, El Salvador, Argentina y Ecuador (que en realidad ya la publicó), según el documento están levantando sus planes o estrategias. En Perú, asociaciones civiles la promueven, mientras Uruguay, ha logrado importantes avances prescindiendo de un documento único que regule el proceso.

De entre los varios aspectos interesantes contenidos en la información reportada destacamos como el más sugestivo los nuevos esquemas administrativos del transporte público, que demostrarían madurez en los latinoamericanos respecto a cómo fomentar la movilidad sustentable, más allá de las preocupaciones puramente técnicas de los vehículos (cargadores, autonomía, voltajes, etc.), que caracterizaron los primeros años del proceso.

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El informe explica cómo, a más del modelo clásico de empresas de transporte (generalmente buses y taxis) propietarias de las unidades que operan, y que compran como insumo la energía a un proveedor (usualmente público), en América Latina han debutado 4 nuevos esquemas que están facilitando la masificación del transporte eléctrico público mejorando su relación costo/beneficio.

El primero de ellos es el modelo de arrendamiento operativo, en el cual una empresa eléctrica compra los activos y simplemente los arriendan a los operadores de transporte. Tal sería la estrategia de las firmas que lideran las inversiones de este tipo en la región, la francesa ENGIE que opera en México y Perú; y Enel X que ha creado un corredor que atraviesa 11 países. Luego está el sistema bogotano, en el cual la empresa eléctrica corre además con el sitio de carga para los buses privados.

En Uruguay en cambio se desarrolló un tercer modelo que probablemente hubiese sido adecuado para Ecuador. Radica en la transferencia de los subsidios, otrora existentes para abaratar costos de los buses de combustión interna, hacia la electrificación del transporte público urbano.

Con esta estrategia de redistribución fiscal, se logró en 2020 la compra de los primeros 32 buses eléctricos para Montevideo, superando costos iniciales que de otro modo hubiesen sido casi infranqueables.

Sin embargo, el cuarto, y más original, adoptado en São Paulo, Brasil, es que el operador adquiera el vehículo sin batería. Este componente, junto a la infraestructura de recarga, permanece como propiedad de otra empresa que se dedica a alquilar baterías cargadas, pauta conocida en inglés como “battery leasing”. Esta medida reduce sustantivamente el precio inicial y deja en manos de una empresa especializada la gestión de baterías.

Sin embargo, esta 4ta edición del reporte, al estar basada en estudios de casos, rememora las advertencias en las etiquetas de los comestibles de supermercado. Alto en diversidad temática; bajo en contenido en profundidad; y medio en cobertura regional.

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Alto en diversidad temática, pues el reporte cubre sobradamente todos los ángulos relevantes que los países de la región han implementado en 2020: legislatura, políticas públicas, gobernanza, coordinación internacional, servicios y transporte público, tarifas eléctricas, capacidades de recarga, participación ciudadana, minería, cadenas de valor y financiamiento.

No obstante, es Bajo en contenido en profundidad. Pese a una extensión de 96 hojas, el lector que quiera comprender cabalmente las cuestiones aquí expuestas deberá proseguir a la bibliografía y los links citados. La excesiva superficialidad con la que algunos temas son abordados se muestra sobre todo en los 12 “casos de estudio” presentados en el reporte, que en verdad son micro-reportajes de “buenas nuevas”. Muestran el rostro más pintoresco de algunos ejemplos de movilidad eléctrica, pero sin genuina contextualización.

Tómese por ejemplo la referencia a las Galápagos. En este caso se habla de cómo el Consejo de Gobierno del Régimen Especial de las islas ha reglamentado el ingreso de vehículos eléctricos (VE), totalizando 180 autos para 2019. Lo que no se menciona en el informe, es por ejemplo que los barcos turísticos y de otro tipo que atracan en el archipiélago de Colón son extraordinariamente buenos para generar emisiones de dióxido de carbono, y otros desechos contaminantes, que opacan por largo el escueto ahorro de gases que estos pocos VE representan.

Por último, puede considerarse al reporte Medio en cobertura regional. El antes mencionado alcance continental del documento permite al lector formarse una visión panorámica de la electromovilidad en la región, observar mediante mapas y tablas el estadio en el que se encuentra cada uno de los países en este devenir, y conocer las buenas ideas que, surgidas en uno, podrían ser aplicables a otros. En tal sentido, el reporte satisface sus propósitos. No obstante, de la lectura salta a la vista que los avances señalados no responden a realidades nacionales, sino locales, y sobre todo locales de las principales urbes.

El proyecto mi-Bus en Panamá, el corredor turístico de Monteverde en Costa Rica, o las tricimotos de la Habana, son iniciativas que, aunque importantes, no dan cuenta de la electrificación del transporte en sus naciones, y en ocasiones ni siquiera puede considerárselas representativas de estas ciudades.

Por ello, al diagnóstico le hace falta la construcción de indicadores más precisos, que arrojen datos consistentes y generales del avance del proceso en cada país y en América Latina en conjunto, a partir de los cuales establecer un balance. El reporte, por ejemplo, que en varios pasajes enfatiza que los países empleen indicadores de género asociados a transporte, falla en presentar alguno.

En todo caso, por sobre las trabas es indudable que los países latinoamericanos han dado pasos grandes en materia de transporte sustentable, los cuales deben todavía acelerarse si el objetivo en satisfacer los propósitos de Paris. 2021 será un año clave para frenar las consecuencias ya presentes y brutales del calentamiento global.

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