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“LA INSTALACIÓN DE REDES DE RECARGA ES IMPORTANTE”

César Arias
Ingeniero civil con Maestría en la Universidad de Maine y estudios de posgrado en MIT. Experto en ingeniería de transporte y movilidad. Participó intensamente, en la reestructuración de todo el transporte público en Quito y Guayaquil. Ha sido profesor y director del Posgrado de la Pontificia Universidad Católica del Ecuador en Planificación de Transporte. Ha dictado cursos y conferencias en varios países de América, Asia y África. incluyendo Estados Unidos, España y Francia. Ha trabajado como consultor en las principales ciudades de Latinoamérica con municipalidades y bancos de desarrollo.

César Arias, reconocido consultor ecuatoriano y especialista en materia de movilidad, nos comparte su opinión sobre los problemas que deben ser solventados para que la movilidad eléctrica despegue en el país. Estaciones de carga para vehículos livianos y un sistema tarifario moderno para el transporte público son ejes esenciales, de acuerdo a su visión. 

¿Cómo ubica al Ecuador dentro de la tendencia global que va hacia la movilidad eléctrica, estamos listos para asumirla?

Considero que en el Ecuador existe voluntad política para migrar hacia la movilidad eléctrica. De hecho, el alcalde de Quito firmó en 2017 en París, un acuerdo con la red de ciudades denominada C40, en el que se comprometía la reducción de emisiones. Incluso se ofreció cambiar la flota de buses propulsados por diésel hacía buses eléctricos. Este compromiso fue ratificado por el actual alcalde, pero no se han hecho avances.

Guayaquil, de su lado, hizo progresos importantes y promulgó una ordenanza que ha permitido entregar incentivos, tanto a la compra de buses, como de taxis de servicio público. Respaldó muy fuertemente la implantación de los buses de la empresa SAUCINC y la instalación de electrolineras en sitios concurridos y centros comerciales.

Otros proyectos como el Metro de Quito (que operará en el 2022), el tranvía de Cuenca y la Aerovía de Guayaquil son también proyectos basados en energía eléctrica. A pesar de estos esfuerzos puntuales, considero que el énfasis debería estar dado por el reemplazo de buses propulsados a diésel por vehículos eléctricos.

Ecuador cuenta con incentivos tributarios y arancelarios para el uso de vehículos eléctricos, sin embargo, no llegamos ni a las 700 unidades. ¿Qué hacer para que los eléctricos se consagren?

En el caso de los vehículos livianos considero que la venta y la instalación de redes de recarga son temas importantes. Para ello es necesario que el país trabaje en una normativa técnica que permita a los concesionarios ofertar vehículos con claridad en la normativa con la que pueden circular en el país.

En el caso del transporte de pasajeros, es difícil que los buses eléctricos puedan competir con sus pares a diésel. En primer lugar, la inversión inicial es el doble, por lo que las únicas alternativas son contar con una política de subsidios para su compra o incrementar la tarifa. El incremento de tarifa repercutiría sobre la demanda, pero este es ante todo un desafío político.

Ciudades como Bogotá y Santiago cuentan actualmente con flotas de buses eléctricos de entre 500 y 1000 unidades. Guayaquil, que cuenta con la única flota eléctrica del país, contabiliza apenas 20 buses. ¿Por qué Ecuador está tan rezagado?

El subsidio al diésel es un problema grave, ya que reduce la competitividad de los buses eléctricos que carecen de un beneficio equivalente. Si a esto añadimos el precio del vehículo eléctrico, terminamos con una barrera alta que vencer.

En Chile y Colombia existen tarifas técnicas para buses a diésel que toman en cuenta todos los costos, por ello los pasajes superan los 70 ctvs., y dependiendo la paridad cambiaria, pueden llegar a un dólar. En el Ecuador este tema ha sido tabú. La tarifa se fija política y artificialmente, por lo que el transporte público es uno de los más bajos de Latinoamérica exceptuando Venezuela y Bolivia.

Aún el metro de Quito no cobrará más de 45 ctvs., generando una importante dependencia del subsidio. El tranvía de Cuenca, que tiene un programa tarifario diferente, cuesta 30 ctvs. para usuario frecuente, y el Municipio deberá subsidiar. Solamente la Aerovía de Guayaquil a través de una asociación público-privada cobra 70 ctvs. por pasaje. Pero hay que manifestar que la Municipalidad pagó parte de la inversión inicial, mientras los costos de operación y mantenimiento por 30 años serán pagados por el aliado estratégico, con el ingreso de la tarifa, lo que le da sostenibilidad al sistema.

Finalmente, la transición hacia la movilidad eléctrica es un paso enorme para el país entero que requiere de una articulación entre sector público, privado y sociedad civil. Según su punto de vista, ¿Cuál sería la mejor forma de que estos se articulen?¿Cuál debería ser la agenda inmediata?

Lo básico es estructurar sistemas que garanticen la provisión adecuada de energía, desarrollar la tecnología, y llevar a cabo análisis técnicos con profesionales en la materia. Hay que evitar que la participación de la sociedad civil se convierte en nada más que una “lluvia de ideas”, sin documentos técnicos de respaldo, que deben ser desarrollados previamente a los procesos de socialización y participación social.

En ese contexto, hay que trabajar en el tema normativo. A pesar de que existe ya una ley de eficiencia energética que fija el reemplazo de buses a diésel por vehículos eléctricos para 2025, es necesario reglamentar esta ley y establecer normas técnicas adecuadas. Conviene permitir que las empresas eléctricas entren en el sector transporte, especialmente para el manejo de baterías, implementar sistemas de leasing y abrir otras posibilidades.  

Otro tema es trabajar en un sistema tarifario moderno, que permita la focalización del subsidio para los más pobres y elevar las tarifas para el segmento de la población que puede costearlas. Además, hay que eliminar el subsidio al diésel y transparentar los costos. Con los elementos mencionados se puede brindar mayor seguridad a los inversionistas, y esto sin duda puede elevar la calidad del servicio de transporte público, sin crear proyectos de gran inversión que impiden al Estado atender otras necesidades urgentes de la población.

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